Artykuły » Rozwój firmy na przykładzie Ford-a
Henry Ford był pierworodnym synem irlandzkiego imigranta, farmera ze stanu Michigan i... od najmłodszych lat nienawidził życia na farmie. Jego obsesją była technika. Najchętniej obsługiwał maszyny, a ciężką pracę pozostawiał innym. Był w tym konsekwentny przez całe życie. Matka przykazywała mu, żeby nie pił, nie palił, wystrzegał się hazardu i nie zaciągał długów, więc nigdy tego nie robił. Oto Henry Ford (1863-1947). W 1900 r. zaprezentował pierwszy, skonstruowany przez siebie automobil. W 1903 r. założył firmę, która zrewolucjonizowała światowy przemysł samochodowy: Ford Motor Company.
Henry Ford miał własne zdanie na temat techniki i własny pogląd na prowadzenie przedsiębiorstwa. Uważał, że wielkie pieniądze to przede wszystkim ekonomiczna produkcja wielkoseryjna, szybki obrót kapitału, tanie, proste, standardowe części zamienne i taki właśnie wyrób - tani samochód. W 1905 r. Ford sprowadził z Francji - ówczesnego centrum automobilizmu - najnowszy model wozu Renault. Rozebrał go na części, gruntownie przestudiował i wykorzystał jako pierwowzór swego nowego dzieła - modelu „T", czyli tzw. Blaszanej Lizy. Pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę w 1909 r., kosztował 825 doi. W tym sezonie sprzedano łącznie 10000 samochodów w eleganckim, czarnym kolorze. Dziesięć lat później Ford sprzedawał już blisko milion sztuk rocznie, po 575 doi. (W roku 1921 - roku kryzysu - cena wynosiła 400 doi. i była niższa niż koszty własne produkcji.)
W owych latach fabrykantów i dyrektorów produkcji elektryzował system F.W. Taylora. Hasłem dnia była wydajność poprzez organizację. To samo podejście, które pozwalało udoskonalać pracę maszyn - racjonalne i systematyczne - zastosowano do ludzi.
W 1913 roku w nowych zakładach Ford Motor Company w Higland Park pod Detroit wprowadzono po raz pierwszy kompletny „montaż samochodu w ruchu", od surowego podwozia począwszy, a na gotowym wozie „T" kończąc. Była to swego rodzaju rewolucja; zamiast ludzi: brygad silnikowych, podwoziowych, osprzętu elektrycznego itp., zaczął przesuwać się produkt. Czas montażu skrócono dzięki temu o połowę, z 12 i pół godziny do około sześciu godzin. Od montażu w ruchu do taśmy produkcyjnej (przenośnika poruszającego się automatycznie) był już tylko jeden krok. Zrobiono go w styczniu 1914 roku. Skutki graniczyły niemal z cudem; kompletnego montażu samochodu „T" dokonano w ciągu 93 minut. Równolegle do głównego przenośnika uruchomiono skomplikowany system taśm równoległych, umożliwiający „przepływ" obrabianych części, które niczym strumienie zasilały oddział montażowy. Zaniechano grupowania jednakowych maszyn - obrabiarek, frezarek, wiertarek itp. - w odrębnych „oazach".
Instalowano je tam, gdzie były potrzebne, aby zapewnić ciągłość obróbki i wyeliminować lub zmniejszyć do minimum wszelkie przestoje. Niemal wszystkie mechaniczne operacje produkcyjne rozbito na czynności proste, wykonywane w ściśle określony - jeden, jedyny, najlepszy - sposób i w ściśle określonym momencie. Robotnik stawał się powoli „dodatkiem do maszyny", najsłabszym elementem procesu produkcyjnego.
W 1913 roku zyski Ford Motors Company wynosiły około 25 min dolarów i zwiększały się dynamicznie. Pojawiły się jednak trudności z utrzymaniem robotników.
Ustawiczne próby i zmiany, nowe maszyny, wprowadzenie taśmy - wszystko to wymagało manewrowania siłą roboczą, przerzucania robotników z jednej roboty, z jednego miejsca na inne. Rozbicie operacji produkcyjnych na proste czynności, sprawiło, że coraz mniej członków załogi Forda czuło się pracownikami wykwalifikowanymi, związanymi z określonym stanowiskiem. Praca stawała się coraz bardziej jednostajna, powtarzalna i nużąca. Jednocześnie towarzyszyło jej stale popędzanie do większej wydajności. Robotnik musiał nadążyć za pracą nowoczesnej maszyny lub dorównać szybkości - coraz większej - przesuwu taśmy czy pomocniczych przenośników.
W tych warunkach narastało niezadowolenie załogi. Osiągnęło ono punkt szczytowy po zrównaniu stawek wszystkich pracowników zatrudnionych przy taśmie. Zniesione zostały przy tym premie, a górna granica dniówki utrzymywała się niezmiennie na poziomie 2,34 dolara (25 centów za godzinę), czyli poniżej przeciętnej płacy w przemyśle Detroit. Zaczął się exodus robotników Forda. W 1913 roku płynność załogi przekroczyła 380 procent. Zaalarmowało to kierownictwo zakładów. Trzeba było szukać wyjścia z trudnej sytuacji i znaleziono je. Brzmiało ono: pięciodolarowa dniówka i ośmiogodzinny dzień pracy. Rozwiązanie to zszokowało przemysłowców; Forda uznano za szarlatana, komunistę i przestępcę ekonomicznego. Jednakże socjologowie, działacze związkowi, politycy i hierarchia kościelna wszystkich wyznań wyrażali się o nim z uznaniem i szczerym entuzjazmem. Podobnie myśleli robotnicy.